Palacze wstawali już o 4 rano. Musieli bowiem rozgarnąć żar na paleniskach, przechowany przez noc w specjalnie na ruszcie ułożonej pryzmie, co zwano “binkowaniem”. Ponadto, należało rozpalić paleniska do stanu roboczego i podnieść ciśnienie pary do 16 atm., uzupełniając przy tym wodę w kotle do normalnego poziomu. Jeżeli węgiel w bunkrach był w dużych bryłach, należało jego pewną część porozbijać na drobne kawałki, przy użyciu 10-kilogramowego młota, zwanego nie wiadomo dlaczego “Adolfem”. Trzeba było tego na początku natłuc na około dwie godziny palenia, czyli około 500 kg (na “dużym holendrze” około 1 tony!). Było to zaledwie preludium do właściwej pracy.

O godzinie 5:00 wstawał mechanik, który sprawdzał przygotowanie kotłowni, przystępując następnie do rozgrzewania maszyny. W pierwszym rzędzie uruchamiał pompy cyrkulacyjną i skroplinową. Po uzyskaniu właściwej próżni w skraplaczu, jak potocznie mówiono “wakumu”, po otwarciu kurków odwadniających, uruchamiał na bardzo wolnych obrotach, maszynę, aby podgrzać ją do temperatury, przy której ścianki cylindrów przestaną powodować skraplanie się pary. Sprawdzał przy tym stan oleju w łożyskach i automatycznych smarowalnicach. Jeszcze pozostawało dokręcić na rufie towotnicę tulei przyśrubowej, ewentualnie uzupełnić w niej smar i można było meldować gotowość siłowni do pracy.

Załoga pokładowa wstawała również o 5:00, ale przygotowania do pracy było tutaj mniej, niż w siłowni. Czas do 6:00 był wykorzystywany głównie na toaletę, pośpieszny posiłek i drobne prace pokładowe, przygotowujące statek do ruchu.

Punktualnie o 6:00 kapitan, za pomocą syreny, powiadamiał o gotowości holownika do rejsu, szyprów barek jednym długim sygnałem “uwaga”. Każdy z szyprów zgłaszał, trąbką ręczną, gotowość do podniesienia kotwicy, tzw. “ciągnięcia żelaza” i na sygnał z holownika “długi-krótki” kotwice szły w górę. Pociąg ruszał w kolejny etap drogi.
Podczas rejsu załoga pokładowa, nie związana bezpośrednio z rejsem statku, zajmowała się pracami bosmańskimi, jak zaplatanie lin, konserwacja osprzętu, skrobanie blach w miejscach odprysków farby i malowanie. Ponieważ na “małym holendrze” w przeciwieństwie do “dużego” nie było etatowego kucharza, toteż obiad gotował ktoś z załogi. Jakość przygotowywanych specjałów zależała od skromnych zazwyczaj talentów kulinarnych i często pozostawiała wiele do życzenia. Wspólne przygotowywano wyłącznie obiady, zaś śniadania i kolacje przygotowywał każdy dla siebie. Kasę obiadowa trzymał kapitan, który przy każdej wypłacie pobierał od członków załogi określoną kwotę na wyżywienie w nadchodzącym miesiącu i miał pieczę nad racjonalnym wydatkowaniem zgromadzonej sumy. Miało to tę dobrą stronę, że załogant, którego “pieniądze się nie trzymały”, mógł być przez miesiąc bez grosza, lecz miał zagwarantowany przynajmniej obiad, gorący i pożywny, a jego śniadania i kolacje zależały tylko od hojności i serca kolegów z załogi. A trzeba dodać, że taki utracjusz rzadkością bynajmniej nie był. Za szczęściarzy uważała się załoga, której kapitan woził ze sobą żonę, co dość często się zdarzało. Obejmowała ona zazwyczaj kuchnię we władanie. Obiady były wówczas “jak u mamy”, a obecność kobiety na statku łagodziła obyczaje, specyficzne dla towarzystwa wyłącznie męskiego.

Kapitan zmieniał się ze sternikiem przeważnie co dwie godziny. Mechanik, o ile maszyna i urządzenia pracowały bez zarzutu nadzorował siłownię, wykonując równocześnie potrzebne prace natury technicznej przy podręcznym warsztacie. Najgorszą pracę mieli palacze. Samo wyciągnięcie z bunkra i rozkruszenie 3 ton węgla dziennie było pracą najlżejszą. Węgiel ten trzeba było podać do palenisk, rozrzucając równą warstwą po całej powierzchni, w międzyczasie dwu- trzykrotnie przegarnąć długą, żelazną gracą dla zupełnego spalenia i wygarniać popiół z palenisk. Gorący popiół gasiło się na podłodze kotłowni wodą z węża, przy czym strzelały w górę kłęby pary zmieszanej z popiołem. Zlane potem ciało pokrywało się warstewką szarego błota, które ścierano tylko z twarzy. Zgaszony popiół należało potem wyrzucić łopatą za burtę, przez specjalną studzienkę,
z której w przypadku niedogaszenia popiołu strzelało do wnętrza kotłowni jak z armaty, dodatkowymi porcjami lepkiego pyłu. Co jakiś czas, zależnie od jakości węgla bunkrowego, należało przeprowadzić czyszczenie rusztu z osadzonego żużla, tzw. szlakowanie. Była to najtrudniejsza praca w kotłowni. Długi, zaostrzony na końcu drąg, zwany “szlaksztangą” przesuwało się po ruszcie, odbijając zeń żużel. Żużel ten, przy pomocy gracy wygarniano na podłogę kotłowni, zaś pozostały w palenisku żar rozprowadzano tak, aby zarzucając go węglem uzyskać na powrót roboczą temperaturę. W tym czasie temperatura w kotłowni wynosiła 80°C i więcej. Wygarnięty żużel, podobnie jak popiół, trzeba było zgasić i wyrzucić za burtę. Warstwa błota na ciele rosła. Podczas szlakowania spadało ciśnienie pary w kotle, więc operacje tę należało przeprowadzić tak szybko, jak tylko to możliwe. W przeciwnym razie, zwłaszcza w rejsie pod prąd prędkość pociągu holowniczego gwałtownie spadała. Stąd też palacz, który potrafił szybko i sprawnie szlakować, ceniony był na równi z dobrym kucharzem.
Skąd brali się więc ludzie, którzy świadomie decydowali się wykonywać tę, bez przesady, katorżniczą pracę, przy której robotę górnika można było bez przesady potraktować jako zabawę w przedszkolnym ogródku?

Oczywiście trafiali się ludzie poszukujący pracy z różnych względów, jednak zasadniczym źródłem pozyskiwania palaczy był zakład karny przy ulicy Kleczkowskiej, wypuszczający w sposób ciągły, po odbyciu kary, swych pensjonariuszy. Wiadomo, że po wyjściu z “pensjonatu” opuszczający jego mury delikwent stawał przed problemem: co dalej? Najprostszym rozwiązaniem było przejście przez skrzyżowanie ulic i poszukanie pracy w żegludze. Ponieważ wielu nie wytrzymywało fizycznie ciężkiego tańca z gracą i szlaksztangą, występował permanentny brak palaczy, który był uzupełniany przez byłych więźniów, uzyskujących w ten sposób dach nad głową, wprawdzie pływający, ale dla większości stanowiący pierwszy punkt zaczepienia. Większość z nich okazywała się później wspaniałymi kolegami, których praca i zaangażowanie w nią nie wskazywały na ich wcześniejszą przeszłość. Jako były mechanik parowca z równym sentymentem wspominam uwijającego się przy “moim” kotle Zbyszka, repatrianta z ZSRR, tuż po zakończeniu służby w armii sowieckiej, jak i Michała, drobnego kombinatora, któremu powinęła się noga i odbębnił swoje na Kleczkowskiej, braci Eryka i Zygmunta, z którymi łatwiej można było dogadać się po niemiecku niż po polsku, a także Stacha, którego gdzieś w lubelskim rzuciła żona i wybrał się “na Zachód”. Bez względu na ich przeszłość chciałbym w tym miejscu oddać im szacunek, bo nań naprawdę zasłużyli.
Obiad jadało się między 11:30 a 12:30. Podyktowane to było głównie zmianą o 12:00 w siłowni. Kończący wachtę szli pod natrysk, pod którym warstwę zaschniętego popiołu, trzeba było dosłownie skrobać. Ubranie robocze, po jednorazowym założeniu nadawało się tylko do prania. Aby zrobić pranie należało wrzucić do wiadra z wodą garść szarego mydła, włożyć doń swój sfatygowany “garnitur” i podstawić pod rurkę parową podgrzewacza wody. Bulgotało to, kipiało, parowało, ale działało jak najprawdziwsza pralka. Po dwóch, trzech godzinach było po praniu. Byli wszakże tacy, którzy preferowali bardziej ekspresowy, acz ryzykowny sposób doprowadzenia swych ciuchów do stanu względnej czystości. Pracz taki rozkładał odzież na pokładzie i pieczołowicie szorował ją ryżową szczotką w połączeniu z szarym mydłem. Wiązał potem sztukę odzieży na długiej lince i wyrzucał ją za rufę statku w kłębiącą się wodę kilwateru. Przy niezbyt starannym uwiązaniu wyciągał z reguły pustą linkę.

Żegluga po Odrze skanalizowanej nie przysparzała załogom pokładowym żadnych trudności, z wyjątkiem konieczności przechodzenia przez liczne śluzy. Na Odrze poniżej Wrocławia, a później od stopnia wodnego w Brzegu Dolnym, w dół rzeki, nawigacja miała zdecydowanie inny charakter. Ze względu na okresowe wahania stanu wody zmienna była głębokość nurtu. Utrudnienie stwarzały przy tym liczne zakola, co czyniło bardzo trudnym prowadzenie pociągu holowniczego o łącznej długości kilkuset metrów. Były liczne miejsca, w których regularnie gromadził się piasek, tworząc przemieszczające się mielizny, tzw. przemiały. Na wielu odcinkach na dnie rzeki zalegały prastare pnie dębów, stwardniałe na kamień. Były miejsca kamieniste, gdzieniegdzie trafiały się pozostałości wraków. Wszystko to wymagało od kapitanów i sterników perfekcyjnej znajomości rzeki. Było bowiem bardzo łatwo uszkodzić statek na nieznanej podwodnej przeszkodzie lub wejść na mieliznę. Zejście z mielizny trwało co najmniej kilka godzin a nierzadko sięgano do pomocy innego holownika. Tak, czy inaczej, była to dla załogi pokładowej prawdziwa harówka.

W okresach większych upałów, gdy w kotłowni palacze opadali z sił, pokładowcy pomagali w wyciąganiu z bunkrów i kruszeniu węgla, usuwaniu żużla i popiołu, a często z “gitarą”, czyli łopatą w ręku obsługiwali paleniska. O ile przy dobrym stanie poziomu rzeki, żegluga w dół była stosunkowo prosta, o tyle podróż w górę, pod prąd była dla załogi o wiele trudniejsza. Maszyna musiała nieprzerwanie pracować na maksymalnych obrotach, co wymagało utrzymania ciśnienia w kotle na stałej, pełnej wartości 16 atm. Mimo to prędkość statku wynosiła 3 – 4 km/godz. Spadek ciśnienia poniżej 10 atmosfer powodował praktycznie zatrzymanie pociągu. Bardzo trudne było obchodzenie ostrych zakoli, tzw. “jazda po rogach”, przy której bumsztaki stosowano przez cały czas. Szybkie operowanie kilkudziesieciokilogramowym, długim drzewcem wymagało tyleż siły, co zwinności. Parogodzinna choćby jazda “po rogach’ była bardzo wyczerpująca.

O godzinie 18:00 holownik i barki rzucały kotwice i zatrzymywano się na postój nocny. Przeważnie stawano w bezpośrednim pobliżu jakiejś miejscowości. Palacze podnosili parę do pełnych 16 atmosfer, uzupełniając przy tym wodę w kotle do górnego poziomu. Żar na palenisku ściągano na przód rusztu i “binkowano”, zasypując go szczelnie grubą warstwą drobnego węgla. Utrzymywano tym sposobem ogień pod kotłem do rana. Mechanik odstawiał maszynę wyłączając kolejno mechanizmy pomocnicze. Myto z sadzy i popiołu pokład i dachy nadbudówek. Załoga pośpiesznie myła się i przebierała. Nie mający dyżuru ani pilnych robót jej członkowie udawali się łodzią na ląd, głównie do sklepu po uzupełnienie żywności i nie tylko ... Następnego dnia rano pociąg holowniczy ruszał, jak co dzień, w dalszą drogę.